А сначала предлагаем пройти небольшой тест.
Как только самолёт касается взлётно-посадочной полосы, целая группа технических сотрудников готовится к приёму и обслуживанию борта. Инженер группы контроля качества, инженер авиационной службы международного аэропорта Белгород Денис Чернышенко рассказал о том, чем именно занимаются те, от кого напрямую зависит безопасность полётов.
Изначально мы получаем информацию об ориентировочном времени прибытии борта и номере стоянки, где будем встречать самолёт. Дежурный техник по стоянке встречает воздушное судно с жезлами, чтобы заруливание было безопасным, на пути ничего не было и стоянка была чистой. Далее идёт установка колодок после выключения двигателей, и дежурный техник следит, чтобы обслуживание воздушного судна было безопасным.
Потом происходит обход самолёта по маршруту. Осматриваются все его элементы, элементы планера, двигатели, шасси. Затем узнаём или у старшего бортпроводника, или у командира воздушного судна, какие работы необходимо сделать, чтобы самолёт подготовить к полёту. Я вызываю машины спецтранспорта. Производится дозаправка, зимой – дополнительно удаление обледенения.
Всё это нужно сделать за ограниченное время. К примеру, вот этот борт (Денис показывает на прилетевший из Москвы Boeing 737 «Победы») стоит 40 минут с учётом высадки и посадки пассажиров. Нам на обслуживание остаётся буквально 20 минут. У иностранных рейсов этот период составляет около двух часов, как правило. Необходимо полностью подготовить самолёт к полёту: заправить водой и топливом, санузлы обработать, уборку сделать и оформить документацию.
Ну и дальше уже – когда самолёт подготовлен, пассажиры посажены, багаж загружен – техник на радиосвязи с командиром производит совместный запуск двигателя. Командир запускает, а техник следит, чтобы запуск был безопасен, без воспламенений, без подтеканий. Если какие‑то скрежеты или ещё что‑нибудь появляется, он даёт команду на прекращение запуска до разбирательства, в чём была причина. Хотя такие случаи очень и очень редки. Самолёты сейчас безопасные.
Фото Игоря Гончарова
От нашей работы напрямую зависит безопасность воздушного судна. Самолёт должен вылететь исправным. Если есть дефекты, надо уметь их оперативно исправлять, чтобы задержка была небольшой.
Все авиационные специалисты имеют специальное образование. Я учился в Кирсановском авиационно-техническом колледже в Тамбовской области и Московском государственном техническом университете гражданской авиации. Дополнительно у каждого техника есть первоначальное обучение на конкретный тип воздушного судна – он полностью изучает конструкцию самолёта. А в процессе работы нас ориентируют на другие воздушные судна. И раз в три года эти знания тщательно проверяют.
Работают у нас четыре смены, по схеме «день – ночь – 48». Неоконченная работа не должна передаваться по смене. И всегда нужно сохранять порядок, бардак оставлять за собой нельзя. Это называется авиационной культурой.
Что самое тяжёлое в профессии? Сложно сказать. Физически – замена колеса или тормоза ввиду их большой массы. Когда много рейсов, смена выхаживает по перрону по 10–15 км, это когда большой наплыв.
Работа не рутинная. Рутина – это когда с 8 до 17 одно и то же делаешь. А мы приходим на смену и не знаем, что нас ожидает. Либо будет пять самолётов, либо 20. Времени на отдых практически не остаётся. Нужно спланировать так, чтобы самолёты не оставались без техников. То есть распределить сотрудников по стоянкам и уже оперативно проводить обслуживание.
Записал Сергей Шевченко