Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации

Удовлетворить спрос

Группа экспертов представила предварительные выводы после оценки новой маршрутной сети, которую в Белгородской агломерации планируют запустить с 1 июля 2022 года. 

В компании «Альтек», которая анализирует систему общественного транспорта в Белгородской агломерации, собрали данные о действующей системе перевозок с бортов автобусов и о пассажиропотоке. Советник гендиректора компании Игорь Титов заявил, что главной целью было понять реальный спрос у жителей на общественный транспорт и постараться его удовлетворить.

«Новая маршрутная карта накладывается на существующий спрос, и мы смотрим, удовлетворяется ли он. Обеспечена ли система правильным подбором по вместимости транспорта, правильным подбором интервалов», – пояснил Титов. 

Глава занимающейся транспортным планированием компании OTS Lab Тимофей Волоцкий рассказал, что для анализа Белгородской агломерации использовали даже данные сотовых операторов, чтобы понять мобильность жителей агломерации, в том числе перемещающихся на личных авто: они тоже могут быть потенциальными пассажирами автобусов и троллейбусов. 

Фото: Павел Колядин

Проблема пригорода

В выводах экспертов есть сразу несколько существенных корректив. Во‑первых, они увидели дублирование пригородных маршрутов с внутригородскими, из‑за чего водители фактически отбирают друг от друга пассажиров. По словам Волоцкого, автобусы должны собирать на окраине агломерации пассажиров на каждой остановке, а вот внутри города останавливаться лишь на двух-трёх остановках, чтобы ими не пользовались пассажиры просто для поездок внутри города.

Главная особенность Белгородской агломерации – колоссальные площади микрорайонов ИЖС вокруг города. Сейчас во многих из них автобус приезжает 2–3 раза в день. Эксперты предлагают внедрить уже апробированный в Москве сервис «По пути», когда автобусы курсируют не по расписанию, а по вызову: кнопкой на остановке, в приложении или по телефону. Поступившие вызовы позволяют небольшому автобусу собрать людей с разных точек пригорода и доставить до места бесплатной пересадки на магистральный маршрут. 

«Это автобус по вызову для Белгородской агломерации, которая совершенно уникальна в российском контексте по объёму частного сектора. По сути это американская модель субурбии (пригорода – прим. ред.). На наш взгляд, такой сервис будет достойным конкурентом регулярным перевозкам», – отметил Волоцкий.

Для таких поездок можно использовать современные небольшие автобусы, как «Газель-Сити» или последние модели городских ПАЗов. 

«Уже есть целые города в Северной Америке, которые работают именно так. Есть специальная платформа для вызова. Человек говорит: мне нужен автобус, и, к примеру, через 30 минут тот приходит и собирает по остановкам нескольких человек. Это реально работает, поэтому мы советуем серьёзное внимание обратить на это предложение», – подчеркнул Игорь Титов.

Фото: Вадим Заблоцкий (архив)

Нужно меньше пересадок

Второе предложение экспертов – сократить с 27 до 10–15 число магистральных маршрутов. Тимофей Волоцкий заметил, что часть из них не соответствует определению магистрального и движется в итоге со скоростью 10 км/час, что лишь в два раза быстрее пешего хода человека.

Реальная скорость магистральных маршрутов должна составлять 15–17 км. При этом сокращение числа маршрутов хоть и приведёт к их удлинению, но сократит число пересадок. По словам вице-губернатора Владимира Базарова, в преддверии запуска новой маршрутной сети именно с пересадками связано больше всего опасений жителей.

Подвижного состава – 365 современных автобусов – по оценкам экспертов, хватит, чтобы обеспечить спрос существующих пассажиров. Однако в Москве в среднем автобусы провозят по 900–1 000 пассажиров в сутки. В Белгороде даже на магистральных маршрутах поток составляет 650 человек. 

Чтобы сделать систему общественного транспорта эффективной, один автобус должен прийти к показателю 850–900 пассажиров. На это также нацелено сокращение числа магистральных маршрутов.

Фото: Павел Колядин

Сохранить троллейбус

Хотя у экспертов и не было сведений о текущем состоянии троллейбусной инфраструктуры в Белгороде (она находится по сути в неудовлетворительном состоянии), они предложили властям сконцентрироваться не на электробусах, а именно на сохранении троллейбусов – правда, нового формата, с увеличенным расстоянием на автономном ходу. Существующая контактная сеть в городе позволила бы закрыть почти все ключевые маршруты.

По словам Тимофея Волоцкого, именно так решили во время транспортной реформы в Таганроге, Челябинске, Иваново. При этом в федеральном правительстве только приветствуют развитие электротранспорта, как экологически чистого. Также Волоцкий подчеркнул, что в отличие от автобусов срок службы троллейбусов при грамотном уходе составляет до 30 лет. 

«Если говорить о горизонте планирования в 20–30 лет, то это наиболее выгодное решение», – заметил он.

Вячеслав Гладков рассказал, что городские власти раньше решили фактически отказаться от троллейбусов, поэтому, насколько удастся восстановить эту систему, теперь неясно. Вице-губернатор по строительству Владимир Базаров добавил, что городу понадобятся существенные средства на то, чтобы вывести троллейбусную инфраструктуру из тяжёлого состояния.

Фото: Вадим Заблоцкий