Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации
Эксперты предложили изменить модель новой маршрутной сети, которую должны запустить в 2022 году
![Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации](/media/filer_public_thumbnails/filer_public/9d/71/9d716964-1ca3-4bf3-b7b1-f426309a14fe/pk_191113_095402.jpg__750x415_q75_crop-True_subsampling-2_upscale.jpg)
-
Статья
-
Статья
Белгороду рекомендуют сохранить троллейбусы, запустить автобусы по вызову в районах ИЖС и сократить число пересадок для пассажиров.
Удовлетворить спрос
Группа экспертов представила предварительные выводы после оценки новой маршрутной сети, которую в Белгородской агломерации планируют запустить с 1 июля 2022 года.
В компании «Альтек», которая анализирует систему общественного транспорта в Белгородской агломерации, собрали данные о действующей системе перевозок с бортов автобусов и о пассажиропотоке. Советник гендиректора компании Игорь Титов заявил, что главной целью было понять реальный спрос у жителей на общественный транспорт и постараться его удовлетворить.
«Новая маршрутная карта накладывается на существующий спрос, и мы смотрим, удовлетворяется ли он. Обеспечена ли система правильным подбором по вместимости транспорта, правильным подбором интервалов», – пояснил Титов.
Глава занимающейся транспортным планированием компании OTS Lab Тимофей Волоцкий рассказал, что для анализа Белгородской агломерации использовали даже данные сотовых операторов, чтобы понять мобильность жителей агломерации, в том числе перемещающихся на личных авто: они тоже могут быть потенциальными пассажирами автобусов и троллейбусов.
![Фото: Павел Колядин Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации - Изображение](/media/filer_public_thumbnails/filer_public/ba/28/ba287fd0-8e77-4c0a-8f9e-9469eb8bd8fe/pk_200403_090524.jpg__650x486_q75_subsampling-2_upscale.jpg)
Проблема пригорода
В выводах экспертов есть сразу несколько существенных корректив. Во‑первых, они увидели дублирование пригородных маршрутов с внутригородскими, из‑за чего водители фактически отбирают друг от друга пассажиров. По словам Волоцкого, автобусы должны собирать на окраине агломерации пассажиров на каждой остановке, а вот внутри города останавливаться лишь на двух-трёх остановках, чтобы ими не пользовались пассажиры просто для поездок внутри города.
Главная особенность Белгородской агломерации – колоссальные площади микрорайонов ИЖС вокруг города. Сейчас во многих из них автобус приезжает 2–3 раза в день. Эксперты предлагают внедрить уже апробированный в Москве сервис «По пути», когда автобусы курсируют не по расписанию, а по вызову: кнопкой на остановке, в приложении или по телефону. Поступившие вызовы позволяют небольшому автобусу собрать людей с разных точек пригорода и доставить до места бесплатной пересадки на магистральный маршрут.
«Это автобус по вызову для Белгородской агломерации, которая совершенно уникальна в российском контексте по объёму частного сектора. По сути это американская модель субурбии (пригорода – прим. ред.). На наш взгляд, такой сервис будет достойным конкурентом регулярным перевозкам», – отметил Волоцкий.
Для таких поездок можно использовать современные небольшие автобусы, как «Газель-Сити» или последние модели городских ПАЗов.
«Уже есть целые города в Северной Америке, которые работают именно так. Есть специальная платформа для вызова. Человек говорит: мне нужен автобус, и, к примеру, через 30 минут тот приходит и собирает по остановкам нескольких человек. Это реально работает, поэтому мы советуем серьёзное внимание обратить на это предложение», – подчеркнул Игорь Титов.
![Фото: Вадим Заблоцкий (архив) Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации - Изображение](/media/filer_public_thumbnails/filer_public/98/d7/98d7d054-449f-497d-9d71-ce6887538331/vv_0011_zvjpg.jpg__650x486_q75_subsampling-2_upscale.jpg)
Нужно меньше пересадок
Второе предложение экспертов – сократить с 27 до 10–15 число магистральных маршрутов. Тимофей Волоцкий заметил, что часть из них не соответствует определению магистрального и движется в итоге со скоростью 10 км/час, что лишь в два раза быстрее пешего хода человека.
Реальная скорость магистральных маршрутов должна составлять 15–17 км. При этом сокращение числа маршрутов хоть и приведёт к их удлинению, но сократит число пересадок. По словам вице-губернатора Владимира Базарова, в преддверии запуска новой маршрутной сети именно с пересадками связано больше всего опасений жителей.
Подвижного состава – 365 современных автобусов – по оценкам экспертов, хватит, чтобы обеспечить спрос существующих пассажиров. Однако в Москве в среднем автобусы провозят по 900–1 000 пассажиров в сутки. В Белгороде даже на магистральных маршрутах поток составляет 650 человек.
Чтобы сделать систему общественного транспорта эффективной, один автобус должен прийти к показателю 850–900 пассажиров. На это также нацелено сокращение числа магистральных маршрутов.
![Фото: Павел Колядин Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации - Изображение](/media/filer_public_thumbnails/filer_public/ca/41/ca41487a-8ccc-4d02-af9e-87ed11d09e09/img_6713.jpg__650x486_q75_subsampling-2_upscale.jpg)
Сохранить троллейбус
Хотя у экспертов и не было сведений о текущем состоянии троллейбусной инфраструктуры в Белгороде (она находится по сути в неудовлетворительном состоянии), они предложили властям сконцентрироваться не на электробусах, а именно на сохранении троллейбусов – правда, нового формата, с увеличенным расстоянием на автономном ходу. Существующая контактная сеть в городе позволила бы закрыть почти все ключевые маршруты.
По словам Тимофея Волоцкого, именно так решили во время транспортной реформы в Таганроге, Челябинске, Иваново. При этом в федеральном правительстве только приветствуют развитие электротранспорта, как экологически чистого. Также Волоцкий подчеркнул, что в отличие от автобусов срок службы троллейбусов при грамотном уходе составляет до 30 лет.
«Если говорить о горизонте планирования в 20–30 лет, то это наиболее выгодное решение», – заметил он.
Вячеслав Гладков рассказал, что городские власти раньше решили фактически отказаться от троллейбусов, поэтому, насколько удастся восстановить эту систему, теперь неясно. Вице-губернатор по строительству Владимир Базаров добавил, что городу понадобятся существенные средства на то, чтобы вывести троллейбусную инфраструктуру из тяжёлого состояния.
![Фото: Вадим Заблоцкий Автобусы по вызову. Каким может стать общественный транспорт в Белгородской агломерации - Изображение](/media/filer_public_thumbnails/filer_public/63/0b/630b3262-f23a-4327-b9ec-6132926950ad/ar_0018_zv.jpg__650x486_q75_subsampling-2_upscale.jpg)
Турбулентность общественного мнения
По словам Тимофея Волоцкого, транспортные реформы везде вызывают нарекания со стороны жителей – власти должны лишь правильно выстроить разъяснительную работу:
«Переход на новую маршрутную сеть практически везде вызывает турбулентность. Понятно, что всё меняется, у людей меняются привычные маршруты. Самое главное тут – работать с жителями и иметь оперативный инструмент, чтобы вносить правки [в маршрутную сеть]. Их придётся вносить в любом случае, оперативно реагируя на обращения жителей».
Гладков считает, что в Белгородской агломерации разобщены действия района и города, а главное – нет общей транспортной стратегии.
«У меня простая цель – отсутствие жалоб со стороны жителей. А второй показатель – снижение числа личного транспорта на улицах агломерации – к этому мы должны прийти. Если людям станет по‑настоящему комфортно добираться на общественном транспорте, то мы правильно действуем. Если же нет, тогда нет особого смысла во всех наших действиях», – уверен губернатор.
Он предложил правительству вместе с экспертами разработать единую стратегию, которая будет включать не только автобусы и троллейбусы, но и такси, велосипеды, личные авто. По его словам, только общая оценка всех видов транспорта позволит изменить ситуацию в лучшую сторону.
Сергей Шевченко