Сын священника
Обычный мальчишка из небогатой многодетной семьи священника. У Лавра было 17 (!) братьев и сестёр. Родился он в слободе Борисовка, что на территории нынешнего Валуйского района. Его по праву считают своим земляком и куряне, ведь в далёком 1858 году эти земли относились к Новооскольскому уезду Курской губернии. С детства он обладал пытливым умом, особенно близки ему были математика, естествознание, физика. Ничего удивительного не было в том, что валуйскую среднюю школу Проскуряков окончил с отличием, получив рекомендацию в высшее учебное заведение.
«Лавр выбрал Петербургский институт путей сообщения, хотя железной дороги он ещё и в глаза не видел – она пройдёт через Валуйки и неподалёку от его села только через 20 лет, – рассказывает Александр Юрьев. – Юноша из российской глубинки блестяще прошёл вступительные испытания и стал студентом одного из самых престижных высших учебных заведений Российской империи».
Много лет изучению жизни и творческого наследия инженера Проскурякова посвятил белгородский писатель и журналист Анатолий Нечаев. В архивах и музеях он нашёл сведения о том, что предки Лавра Дмитриевича, Прокофий и Никита Проскуряковы, были одними из первых ямских охотников на юге Московского государства (ямскими охотниками называли крестьян, имеющих лошадей и повозки для отбывания ямской повинности, – прообраз современной курьерской и почтово-транспортной служб). Его прапрапрадед Мирон участвовал в Азовских походах Петра Первого и вместе с другими валуйчанами спас русского царя от гибели во время отступления от Азова.
28 мостов Транссиба
В институте путей сообщения Лавр Проскуряков увлёкся строительной механикой и проектированием мостов. Особенно повлияли на выбор его инженерной специализации лекции профессора Николая Белелюбского, который не только преподавал в институте, но и cпроектировал немало мостовых конструкций. Многие технологии Белелюбского (например, конструкция свободных поперечных балок) в России были применены раньше, чем в других странах.
Лавр Проскуряков блестяще защитил диссертацию и вскоре стал известным учёным и специалистом в области строительной механики. Но больше всего он интересовался конструкциями мостов. Как повысить их надёжность и долговечность, противостоять деформации конструкций и разрушению?
«В проектировании мостов Лавр Дмитриевич, можно сказать, опередил время. Он отказался от традиционных для конца XIX века многорешётчатых мостовых ферм (стержневых систем в строительной механике), очень сложных по конструкции и расчётам», – рассказывает Александр Юрьев.
Вместо многорешётчатых мостовых конструкций Проскуряков спроектировал ферму с одной мощной, но простой треугольной решёткой, что обеспечивало точное распределение во всех фрагментах конструкции подвижной нагрузки на мост. Внимательно изучив технологии проектирования мостов своего наставника профессора Белелюбского, Лавр Проскуряков нашёл в них слабые места, влияющие на долговечность мостовых конструкций. И придумал, как эти конструкции можно усовершенствовать.
Первый железнодорожный мост, построенный по системе Лавра Проскурякова, выдержал все испытания. Его возвели в 1887 году в украинском городе Ромны Сумской области через реку Сулу. А спустя три с лишним года министр путей сообщения России граф Сергей Витте поручил Лавру Проскурякову спроектировать конструкции для самой грандиозной стройки конца XIX века – Транссибирской железнодорожной магистрали протяжённостью 7 тыс. км. Она должна была связать Челябинск и Владивосток через Омск, Иркутск, Хабаровск. Целых 28 мостов Транссиба через Обь, Енисей, Амур, Иртыш, Томь. Широкие, строптивые, с сокрушительным ледоходом, большим подъёмом воды при паводках.
Амурское чудо
Один из спроектированных Проскуряковым и его коллегой, инженером Григорием Передерием, мостов Транссиба – хабаровский – до сих пор называют амурским чудом. Его длина превысила 2,5 км, и в 1916 году, когда строилась эта магистраль, мост через Амур был чуть ли не самым длинным в мире. В честь наследника – цесаревича Алексея этот мост назвали Алексеевским.
Фото с сайта http://www.russika.ru
«Торжественная закладка сооружения состоялась 30 июля 1913 года – в год 300-летия дома Романовых. По проекту на строительство было отведено всего 26 месяцев, над возведением моста трудились 3 тыс. человек. Квалифицированных рабочих постоянно не хватало, и бывали случаи, когда умелых строителей арестовывали, чтобы затем выслать на сооружение моста. Ввод его в действие стал крупнейшим событием в жизни края. Стратегическое значение моста не раз влияло и на его судьбу: например, во время Гражданской войны он был взорван партизанами, в результате чего движение поездов через мост было остановлено на 5 долгих лет. Работы по восстановлению начались в ноябре 1922 года, после чего мост исправно служил десятки лет», – писала в октябре 2013 года газета «Гудок».
В 1980-х годах после проверки технического состояния мост реконструировали и укрепили, расширив количество железнодорожных путей и транспортных полос для автомобилей. Во время реконструкции, пишет «Гудок», у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста через Амур, и вскоре была собрана уникальная экспозиция.
Идеальный мост
С каждым новым мостом разрабатывались и новые технологии проектирования. Проскуряков мечтал создать идеальный мост. И создал!
«Это был построенный в 1898 году по расчётам Проскурякова километровый мост через Енисей. В проекте пролётного строения (144,5 м) енисейского моста, как свидетельствовали учёные, Проскуряков применил совершенно новую конструкцию – оригинальную шпренгельную ферму. Не буду утомлять читателей техническими подробностями, скажу только, что конструкция позволяла идеально определить внутренние усилия от подвижной нагрузки. Все эти показатели были необычными для того времени, и Проскурякову пришлось с немалой энергией отстаивать своё новшество. И он его отстоял, – рассказывает Александр Юрьев. – Учёный продолжал совершенствовать и ферму моста. Он доказал, что ферма ещё более эффективна в арочном исполнении, и соорудил несколько арочных мостов на Москве-реке, подтвердивших все расчёты Проскурякова. Лавр Дмитриевич провёл серию испытаний материалов и определил самые надёжные из них для изготовления ферм. Он в течение 40 лет проектировал мосты различных пролётов длиной от 20 до 145 м. Проскуряковскими фермами, лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были перекрыты сотни пролётов на российских и зарубежных железных дорогах».
Увы, знаменитый красноярский мост через Енисей, простоявший более 100 лет, несколько лет назад был демонтирован, несмотря на то что его признали памятником истории и культуры. Красноярская пресса писала о том, что в городе проводился специальный конкурс на лучший проект по сохранению конструкции, но приемлемый вариант так и не был найден. Чтобы мост не рухнул из-за усталости металла, уникальную конструкцию демонтировали. А ведь за него инженер Проскуряков получил Большую золотую медаль парижской выставки научно-технических достижений!
Фото с сайта http://www.russika.ru
Победа за вами!
Парижская выставка проходила в 1900 году на Марсовом поле. 35 стран разместили здесь свои павильоны.
«Парижские газеты писали, что экспонаты выставки являют собой настоящий парад искусств, науки и техники. Конечно же, всех прежде всего завораживала Эйфелева башня – символ прогресса века, самое высокое в мире сооружение, построенное Александром Эйфелем в 1889 году. К слову, основным инженерным профилем этого выдающегося француза было мостостроение, – отмечает Александр Юрьев. – Кроме парижской ажурной башни-гиганта восхищение участников и посетителей выставки вызвали двигатель внутреннего сгорания немецкого инженера Рудольфа Дизеля, первые радиоприёмники, сконструированные Александром Поповым и Гульельмо Маркони. Поражали воображение только что изобретённая турбина, усовершенствованная модель автомобиля «Пежо», лампа накаливания с вольфрамовыми и молибденовыми нитями работавшего во Франции русского инженера Александра Ладыгина, модель первой электростанции общественного назначения Томаса Эдисона… Все эти учёные и конструкторы, а ещё и великий химик Дмитрий Менделеев, лично участвовали в выставке. Зашли они и в российский павильон. Несколько часов разглядывали воспроизведённое в чертежах, картах, схемах строительство Транссибирской магистрали. Поражали не только масштабы проекта, но сам смысл задуманного: ведь не только Россия, но и вся Европа теперь будет связана стальными магистралями с Азией – Японией, Китаем, Кореей! При виде моста через Енисей Александра Эйфеля охватило волнение: «Боже мой, да это же чудо! – воскликнул он. И обратился к Менделееву: – Где этот гениальный конструктор? Позовите его сюда!» Когда смущённый Проскуряков подошёл к группе величайших учёных уходящего века, Эйфель сказал ему: «Этим проектом вы сразили меня. Победа за вами!» Дизель, Маркони и все остальные рукоплескали Лавру Проскурякову».
Открытка, выпущенная издателем Горожанкиным в начале 1900-х годов. Фото с сайта http://oldmos.ru/old/photo
Уникальное педагогическое наследие
Пионер русской науки о мостах опередил время не только в инженерной мысли, но и в преподавательской деятельности. Правда, уточняет Александр Юрьев, тому способствовали не зависящие от учёного обстоятельства.
«Во время работы в Московском инженерном училище путей сообщения Проскуряков столкнулся с неожиданным: на прохождение курса строительной механики (сопротивления материалов и статики) программой предусматривался всего один год. Ничтожно мало для трудных и объёмных предметов! Надо было найти такие приёмы подачи материала, которые в рамках столь короткого времени могли бы помочь студентам разобраться в этих сложных науках. И тогда Лавр Дмитриевич искусно синтезировал в ходе своих лекций три основных дидактических принципа: наглядность, доступность и природосообразность. То есть толковал сложные аналитические выводы с использованием графических материалов, а лекции сопровождал упражнениями по индивидуальным заданиям, которые соединяли теорию с практикой».
Надо ли говорить, что студенты никогда не пропускали лекции Проскурякова. А его двухтомный учебник по строительной механике был признан лучшим учебным пособием в этой отрасли науки и положен в основу её преподавания не только в транспортных, но и во всех строительных вузах. Учебник состоял из двух частей – «Сопротивление материалов» и «Статика сооружений» – и вошёл в золотой фонд науки, выдержав семь изданий.