«Хватит это терпеть!» – решили в московском экспертном центре Probok.net и предложили ввести в России специальный дорожный знак – зелёную стрелку. Она должна заменить дополнительную секцию в светофоре. Знак разрешает поворачивать направо даже при запрещающем сигнале, если это не создаёт никому помех. Такой приём давно применяют в США, Германии, Канаде, Южной Корее, Китае, на Тайване и Украине.
При чём тут Белгород? При том, что в БГТУ им. В. Г. Шухова есть транспортно-технологический институт, а в нём – кафедра организации и безопасности движения. Туда обратилась администрация Белгорода, когда в начале 2013 года Probok.net предложил областному центру проверить экспериментальный дорожный знак в работе.
Что он нам несёт
Секунды, которые мы теряем на светофоре, вряд ли толкнули бы энтузиастов на создание нового знака. Тонкости объясняет аспирантка Анастасия Шевцова, которая отвечала в эксперименте за анализ и обработку данных:
– Вот есть, например, перекрёсток улицы Котлозаводской с проспектом Богдана Хмельницкого. На светофоре, который пропускает водителей с улицы направо, на Богданку, постоянно горит зелёная дополнительная секция. Представляете, сколько электричества она расходует?
– Наверное, много.
– На её содержание уходит примерно 10–12 тысяч рублей в месяц. Плюс деньги на покупку и установку – порядка 25 тысяч. Получается, в первый год, когда секцию подключили, город тратит почти 150 тысяч на неё, а потом – около 120.
– А сколько стоит знак «Направо на красный»?
– Табличка – 300 рублей. Ну, придётся заплатить тем, кто её прикрутит на нужное место и будет поддерживать в надлежащем состоянии.
В подробном итоговом отчёте, который составила исследовательская группа БГТУ, говорится, что внедрение и обслуживание таблички обойдётся в 11 раз дешевле дополнительной секции. Но если прикинуть перспективу, экономия выходит более значительная.
Анастасия сама водит машину, и на интервью она тоже прибыла за рулём:
– За городом расход топлива всегда меньше, потому что можно ехать быстро. В городе средняя скорость движения – 30–40 км/ч. Добавьте сюда постоянные переходы между разгоном и торможением: только тронулся – уже пора вставать на светофоре. Бензина тратится... Особенно в пробках.
– Получается, проезд светофора без остановки экономит топливо?
– Да. В отдельных случаях это трудно заметить и измерить. Но, допустим, вы заправляете машину раз в неделю, по субботам. Платите за это тысячу рублей, потому что бак почти опустел. А тут в городе появились разрешающие знаки, и стоять на светофорах вы стали меньше. И оп! – смотришь в следующую субботу, а заправляться надо уже на 950 рублей, потому что бензина осталось чуть больше.
С разгоном и торможением есть ещё одна маленькая, но приятная деталь: машины, которые не задерживаются на перекрёстке, оставляют на нём меньше вредных выбросов, чем те, которые стоят в пробке и чадят.
Фото Владимира Юрченко
Пропасть или взлёт?
Дорожные знаки устанавливают не для того, чтобы что-то сэкономить или поберечь природу (хотя есть и такие). Они делают дорогу более безопасной для всех участников движения. И здесь у экспериментальной стрелки нашлись противники.
Сначала читатели блога Probok.net решили, что пешеходов на переоборудованных перекрёстках будут давить спешащие направо автомобили. Им ответил руководитель проекта Александр Шумский в апреле 2013-го:
«Эксперимент будет проходить в местах, где пешеходные направления минимальны или отсутствуют вовсе. А вообще, при любом повороте, выезде из двора водители по правилам пропускают пешеходов, поворот направо на красный в этом плане ничем не отличается».
Знак не понравился и некоторым чиновникам. 5 августа 2014 года, ссылаясь на замруководителя московского Центра организации дорожного движения Александра Полякова, СМИ сообщили, что опыт с новым знаком провалился.
«Специалисты центра проанализировали результаты эксперимента и пришли к выводу, что эффекта для города такое нововведение не приносит», – писал ТАСС, а затем и другие ресурсы, прикрепляя данные о том, что на перекрёстках после установки знаков произошло 84 аварии.
Шумский снова внёс ясность, ссылаясь на официальный отчёт ГАИ:
«На самом деле аварий произошло не 84, а 155. Вот только Поляков «забыл» упомянуть одну деталь: все ДТП никак не связаны с проведением эксперимента. Это, кстати, отличный показатель безопасности в сравнении с другими манёврами на перекрёстках».
Там же руководитель проекта похвалил белгородцев за проделанную работу:
«Чтобы закрыть все вопросы, советую почитать очень подробный отчёт Белгородского государственного технологического университета, который разложил по полочкам уровень эффективности предлагаемого манёвра».
Не разберёшь, пока не повернёшь
Вернёмся из Интернета в Белгород. В феврале и марте 2013 года рабочая группа под руководством доцента Алексея Боровского провела предварительные исследования к будущему эксперименту.
«Москвичи прислали список требований к пересечениям. Помимо светофора у них должна была быть выделенная правоповоротная полоса. В районе эксперимента не должно было быть пешеходных переходов с интенсивным движением и детских учреждений. Были и другие детали, по которым мы отсеяли все остальные перекрёстки», – рассказывает Анастасия Шевцова.
Так учёные остановились на пересечении Богданки с Белгородским проспектом и Котлозаводской улицей, Богданки с улицей Мичурина, улицы Щорса с бульваром Юности и проспекта Ватутина с улицей 5 Августа.
Затем старшекурсники дежурили на перекрёстках в так называемые пиковые периоды – время, когда по городу движется самый большой поток транспорта. Это часы с 7:00 до 9:00, с 12:00 до 14:00 и с 17:00 до 20:00 – со вторника по пятницу включительно. Исследователи считали автомобили, оценивали длину очереди из машин, собирающихся повернуть направо, и некоторые другие параметры.
«Конечно, мы не просто выгоняли студентов на улицы. Все они прошли инструктаж по технике безопасности, получили манишки, чтобы их было издалека видно водителям, взяли специальные регистрационные бланки. С собой у них обязательно были документы о том, что они тут не просто топчутся, а замеряют трафик. В группу входили четыре человека: оператор с видеокамерой, секундомер, страховщик и тот, кто заполняет бланк», – комментирует аспирантка.
И не бойтесь поворота
19 июня 2013 года в Белгороде официально появились 14 (по числу направлений на пересечениях улиц) зелёных стрелок. Тогда же начался первый этап работы у студентов.
«Во время стартовых исследований съёмка велась без перерыва с 8:00 до 20:00. Мы смотрели, как водители реагируют на нововведение. Очень часто бывали ситуации, когда тому, кто впереди очереди, сигналят, а он стоит: не заметил новый знак или просто растерялся», – говорит Шевцова.
В отчёте этот ступор изящно назвали стоп-эффектом.
В первый день знак заметила всего пара водителей на каждом перекрёстке. На следующий – повороты стали делать в пиковые периоды: когда на правой полосе скапливалась очередь, водители сигналили стоящим впереди, чтобы обратить внимание на новый знак. Заметные изменения случились на пятый день: поворачивать стали от 37 до 84 машин в час. А дальше понеслось: во вторую неделю на знак реагировала уже треть водителей, к концу месяца – более 75 %. Собрав данные со всех перекрёстков, группа подсчитала, что адаптация к новому знаку длится две-три недели.
Потом до сентября шли промежуточные исследования. Студенты выходили на перекрёсток только в пиковые периоды и измеряли, как менялась задержка очереди перед светофором. Там, где Богданка пересекается с улицей Мичурина, пропускная способность поворота выросла на 32,5 %. Перекрёсток с Белгородским проспектом стал эффективнее для правого поворота на 43 %. Пересечение улицы Щорса с бульваром Юности стало пропускать на 68 % больше машин. Но настоящий прорыв случился на стыке проспекта Ватутина с улицей 5 Августа: плюс 140 %!
Поскольку этот этап пришёлся на лето, когда в городе машин существенно меньше, а пиковые периоды несколько размыты, его итоги перепроверили на контрольном исследовании в октябре и ноябре. Поток замедлился, но незначительно.
Добрым будет путь
17 июня 2014 года, через год после начала эксперимента, первый зампредседателя правительства РФ Игорь Шувалов, ознакомившись с результатами исследований, обратился к МВД, Минпромторгу и Минтрансу с просьбой до 1 октября ввести зелёную стрелку в Правила дорожного движения.
Кафедра организации и безопасности движения подготовилась к новинке заранее: один из выпускников в рамках дипломной работы исследовал белгородские перекрёстки и нашёл ещё 34 пересечения, где зелёная стрелка будет эффективной.
Пока из-за бюрократических проволочек знак остаётся экспериментальным. Но в декабре Шувалов на конференции, где присутствовали и шуховцы, напомнил своим коллегам о поручении ещё раз. Так что скоро в ПДД останется и белгородский след.