Объединить по уму
Суть проекта департамента в том, чтобы из уже работающих систем общественного транспорта (к которым, впрочем, у пассажиров есть много нареканий) создать единую систему, которая обеспечит автобусами и троллейбусами всю Белгородскую агломерацию, то есть территорию города вместе с активно растущими пригородами.
Для того чтобы вносить изменения в работу общественного транспорта в агломерации, департамент строительства и транспорта вместе с мэрией заказали у БГТУ им. В. Г. Шухова исследование, какими маршрутами пользуются пассажиры, откуда и куда они привыкли ездить.
«Технолог» стал одним из главных источников перемен в транспортной инфраструктуре Белгорода. Например, благодаря работе учёных вуза в городе появилась стрелка, разрешающая проезд направо вместо соответствующей секции светофора. Вуз обосновал неэффективность некоторых кольцевых развязок и выдал рекомендации по их замене (что сделано, например, на перекрёстке просп. Ватутина и ул. Губкина).
Теперь же группы студентов в белых манишках «Народная экспертиза» в утренние часы пик (с 7 до 10 часов) ездят в общественном транспорте, выдавая пассажирам на входе идентификационные карты, которые нужно сдать другому волонтёру при выходе из автобуса через переднюю дверь.
Руководит исследованием доцент кафедры эксплуатации и организации движения автотранспорта БГТУ им. В. Г. Шухова Алексей Боровской.
«Пробное исследование мы уже проводили, была отладка технологии. Теперь начали полноценные исследования. Не знаю, будет ли их достаточно. Вполне вероятно, что в будущем потребуется ещё более широкое обследование», – рассказал он.
Связь остановок
— Почему изучать поведение пассажиров решили именно сейчас?
— Сейчас эти данные необходимы департаменту строительства и транспорта как раз для реализации проекта по организации движения общественного транспорта в агломерации. Им нужны взаимосвязи между остановочными комплексами. Исследований по подобной технологии в Черноземье не проводилось. Мы тут пионеры.
— На что могут повлиять собранные таким образом данные? Какую информацию они дадут?
— Мы сосредоточимся на взаимосвязи остановочных комплексов между собой. Это не просто исследование пассажиропотока, где считается, сколько входит и сколько выходит людей. Если говорить просто, то цель исследования – выявить, что, допустим, с «Родины» столько‑то человек едет на «Космос», и так далее. Будет видна связь между остановочными пунктами, и дальше работа общественного транспорта будет корректироваться с учётом этих взаимосвязей.
Необходимое количество транспорта для перевозок вообще нам посчитать будет сложно, поскольку исследование ведётся в утренний час пик. Но взаимосвязи между остановками будут очень чёткими. Вся информация будет вноситься в геоинформационную систему. Как это будет выглядеть? В итоге, грубо говоря, у нас будет от одной остановки к другой начерчена линия, толщина которой будет говорить о числе пассажиров, перемещающихся между ними. То есть даже визуально можно будет оценить ситуацию.
— В департаменте строительства и транспорта готовы менять работу транспорта на основании этого исследования?
— Сейчас мы впервые отлаживаем технологию подобной работы. Собственно говоря, это и для нас очень интересно. Но, конечно же, исследование будет иметь и прикладное значение, по его итогам будут приниматься решения о том, как будет работать транспорт. Во всяком случае, по той информации, которая есть у меня.
— Где‑то применялась подобная технология исследований? Чей опыт берётся за основу?
— Применялась она в несколько ином виде. Частично в Москве, в Белоруссии. Но там всё было иначе. У них на входе и выходе отщёлкивались электронные карточки оплаты проезда. Поскольку карта имеет уникальный идентификационный номер, можно легко зафиксировать, где зашёл пассажир и где он вышел. У нас, к сожалению, такой системы нет, и пришлось переиначивать всё под существующие условия. Они получали сразу все данные из системы, а нам придётся обрабатывать данные вручную.
420 точек
— Когда примерно вы предоставите им эти данные?
— К концу января надеемся обработать информацию. Это колоссальная работа. Похожа на подсчёт итогов выборов. Только там несколько кандидатов, а у нас 420 остановок.
— Сколько сейчас задействовано студентов в проекте?
— Около 70. Кто‑то выбывает, кто‑то прибывает. Но ежедневно 20–30 человек в зависимости от исследуемых остановочных комплексов выходят на эту работу. Работали от аэропорта, от ж/д вокзала. Сейчас стараемся идти по конечным остановочным пунктам.
— А почему говорите, что в будущем могут понадобиться более масштабные обследования?
— Всё зависит от того, хватит ли полученных результатов для принятия решений. Для нас это первый опыт работы с такими данными. Плюс всё зависит от того, насколько нам удастся реализовать всё, что задумано. Допустим, сейчас мы работали по маршруту № 13К. Высокая плотность загрузки, порядка 5 баллов (фактически полная загрузка). И вот порядка 60 людей просто карточки не сдали. Грубо говоря, тут мы получили несколько неадекватные данные. Так что для того, чтобы у нас всё получилось и сама система транспорта начала изменения к лучшему, нужна ещё и помощь горожан.