• 63,91 ↑
  • 68,50 ↓
  • 2,46 ↑
3 августа 2016 г. 13:40:02

Самый быстрый мотогонщик России ответил на вопросы «БелПрессы»

БелПресса
RUпроспект Славы, 100308009Белгород,
+7 472 232-00-51, +7 472 232-06-85, news@belpressa.ru
Владимир Леонов: Падения – это нормально
Владимир ведёт мастер-класс в АСК «Вираж». Фото Владимира Юрченко

Первый российский пилот, который появился в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам MotoGP, и обладатель наибольшего числа подиумов среди соотечественников Владимир Леонов провёл в Белгороде трёхдневный мастер-класс. Пока он тренировал группу, мы поговорили о его карьере и о том, к чему нужно готовиться любому мотоциклисту.

О гоночной карьере

С детства я занимался мотокроссом, а в 20 лет позвали в шоссейно-кольцевые гонки. Два года катался в чемпионатах Европы и Германии, а в России даже не соревновался. Был быстрее наших гонщиков. В 22 года в первый раз поехал в MotoGP. И там пришлось переучиваться: первый год ездил на 250-кубовом мотоцикле, а на следующий поменяли на 600 кубиков, потом на литр. Это тяжело.

В 2012-м поехал в чемпионате мира Superbike в классе world supersport в новой команде (появились новые инженер и механики) на сложной «Ямахе» с массой электроники. Сезон вышел неплохой. Мне все подиумы запомнились, но особенно – самый первый на чемпионате мира, в Голландии. Лил сильный дождь, было очень холодно. Всю гонку мы боролись, а она казалась бесконечной, время круга падало на 15 секунд. За 22 круга время увеличивалось на минут пять. Реально было холодно. Ехали, боролись, обгоняли, многие падали.

2013 год ехал опять в классе «суперспорт». Моим напарником был Сэм Лоус. Он и стал чемпионом мира. В начале сезона не смогли сразу разобраться с техническими проблемами. Из‑за этого пропустил несколько гонок, не мог ехать быстро. Когда их решили – сразу приехал на подиум в Италии. Сезон получился хорошим, все в команде боролись за топ-5.

В 2014-м продолжил ехать в суперспорте, но уже на мотоцикле MV Agusta. Он маленький, трудный в управлении, да ещё проблемы с ним не могли решить. А мой напарник – Жюль Клузель – ехал неплохо и боролся в чемпионате за призовую тройку (в итоге занял второе место – прим. ред.). Из‑за этого мой российский спонсор – команда «Яхнич Суперспорт», в которой я до сих пор, но теперь на каких‑то медийных основах, тестовых вариантах, – отказался от этого мотоцикла. Команда разделилась, и для меня гонки закончились. Больше я не выступаю на мировых соревнованиях.

Владимир Леонов.
Владимир Леонов.
Фото Владимира Юрченко

О палках в колёсах

В 2011 году я почти выиграл чемпионат Италии, но подвела ошибка, за которую меня дисквалифицировали на одну гонку. Механик забыл приклеить наклейку на колесо: там [нужно было отмечать] «дождь» или «сухо». Он наклеил «дождь», а я поехал на сухой. Потерял 25 очков.

Весь чемпионат был настроен против меня. В тот год, 2011-й, было 100 лет итальянской мотофедерации. Они не могли позволить русскому выиграть.

К тому моменту я выиграл четыре или пять гонок подряд. Установил рекорды трасс для этой категории (Stock 600, мотоциклы с 600-кубовым двигателем – прим. ред.). В Мизано и на Валлелунге их до сих пор никто не побил.

В последней гонке я выиграл квалификацию. Был конец сентября – начало октября, холодно. И к обеду асфальт не прогрелся. Наша резина в такую погоду работала 8–10 кругов, потом происходил спад по зацепу с асфальтом. И что сделала федерация [мотоспорта Италии]? Дала первым десятерым своим резину с мирового суперспорта. Она почти такая же, но работает 15–18 кругов, потому что гонки там дольше.

Со старта пять кругов я ехал первым. Вообще от всех уехал. Потом резина начала рваться, меня начали догонять. По пять человек на прямой обгоняли. Я в боксы, потом возвращал преимущество – и так всю гонку.

Шёл последний круг, оставалось четыре поворота. И тогда напарник Дино Ломбарди, в итоге выигравшего чемпионат, взял и просто врезался в меня. К счастью (и к сожалению для них), я не упал. Заехал в гравий на скорости 170–180 км/ч, отрулил от стены, вернулся и финишировал четвёртым. А парень, который меня таранил, сломал ключицу и ещё что‑то.

В итоге я получился третьим в чемпионате, потому что Рикардо Руссо приехал вторым. Мне не хватило 3 очков до титула. Но это был очень интересный сезон. Я многое узнал, многому научился, сделал шаг вверх в плане скорости.

О гонках на выносливость

В 2015 году я поехал за французскую команду R2CL в гонках на выносливость World Endurance. Первая гонка – 24 часа, вторая – 12, третья – 24. Бака на 25 л хватает примерно на 52 минуты. Каждые 50 минут меняется гонщик, их в команде три. Сменили резину, дозаправили – и поехал.

Непростые гонки. Сложно к ним адаптироваться. Я привык к спринтерским гонкам, где ты должен максимально ехать каждый круг. Здесь же темп ниже, ехать долго, надо успеть восстановиться. На шестой смене уже реально устаёшь, стираются руки до мозолей. А ехать нужно. И ты держишь этот темп, борешься. За круг по 10–15 обгонов, очень интересно.

Но команда была недостаточно профессиональной, поэтому после нескольких гонок я сказал, что не буду ездить. Понимал, что едем хорошо, но мотоцикл большего не позволял. Лучше не ехать, не портить имидж гонщика. Разошлись по‑дружески.

Участники мастер-класса.
Участники мастер-класса.
Фото Владимира Юрченко

О подходящем мотоцикле

В 2016-м я выиграл Кубок губернатора Московской области и протестировал мотоцикл MotoGP – Ducati Desmosedici GP15. Мне очень понравилось. Достаточно сложный мотоцикл. Многое нужно знать и ко многому быть готовым. Сложные карбоновые тормоза, которые нужно постоянно греть, часто используешь и задний, и передний тормоз. Резина не допускает спокойного вождения. Надо проехать как минимум один круг, чтобы её каркас начал работать. Только со второго она начинает держать, появляется зацеп и можно ехать быстро.

Этот мотоцикл мне по душе. Чтобы ехать, я использовал все свои знания: 20 % из них не применял на обычных продакшн-байках, на которых участвовал в чемпионате мира. Постоянное напряжение, разное движение, требует очень хорошей физической подготовки.

Он очень сильно греется, сам нагревается, сидишь как на печке. Тест был в Мизано (Италия): температура 40 °C , асфальт – 65 °C и мотоцикл – 100 °C, а я ещё в комбинезоне. Реально очень тяжело. При этом негде остыть. На этом я не концентрировался. Сел и поехал. Проехал всего 35 кругов, показал неплохой результат – от рекорда трассы отстал примерно на 2,7 секунды. Это неплохо.

Всем в команде понравилось, такого не ожидали. Идут разговоры о том, что можно будет продолжить ездить. Надеюсь, я вернусь обратно.

О физических качествах мотоциклиста

Основное для гонщика – координация, ловкость, быстрота. И в целом тренируешь выносливость. Высокая температура на мотоцикле, ты едешь постоянно в комбинезоне, в закрытом шлеме – сложно дышать. А двигаешься быстро. Со стороны кажется – медленно, но пульс в течение езды высокий – 165–170 ударов, на торможении повышается, на разгонах спадает.

Нужно быть атлетом, чтобы доезжать 50-минутные гонки. Мотоциклисты крутят велосипеды, занимаются в зале, кроссфитом, делают смесь атлетических упражнений. Растяжка важна и гибкость, чтобы при падении на 200 км/ч, когда тебя вращает, не получить лишних травм.

Все гонщики MotoGP подготовлены, тренированы. Им нужно очень много сил. При мощности мотоцикла порядка 250 л. с., сложной электронике и весе 153 кг он совсем не кажется лёгким. Хотя легче класса 600: тот весит 163 кг, а если литр, то 185 кг.

Фото Владимира Юрченко

О падениях

Для профессионального гонщика падение – дело обычное. Для простых мотоциклистов это тоже нормально. В парке, катаясь на велосипеде, люди нет-нет да падают. А здесь ты рискуешь, едешь быстро, допускаешь какие‑то ошибки.

Падения тоже развивают. Вопрос только в том, какие они. Если ты едешь правильно, то они достаточно безопасны и происходят реже. А когда падают новички, которые забывают нажать тормоз или переключить передачу, им очень неприятно. Часто такие нелепые падения приводят к травмам.

70 % падений безобидны вообще: с большого наклона, 55 градусов, считай, уже лежишь на земле. Упал, проскользил. Но зависит от скорости: если падаешь с 200 км/ч, то тяжело себя удержать, чтобы не размотало.

Научиться правильно падать – это вопрос времени, тренировок. У меня есть понимание, что делать, могу научить. Главное – когда падаешь, не разбрасывать руки. Нужно максимально собираться, сжиматься и скользить. Когда падаешь по асфальту, надо в гравий заехать не боком, а ногами, чтобы тебя не начало вращать. Когда я падаю, то смотрю, какой стороной лечу в гравий. Потом, когда его касаюсь, собираюсь.

Когда научишься заезжать правильно, вовремя тормозить и открывать газ, тогда будет меньше шансов, что упадёшь нелепо.

О выпендрёжниках

Всегда было и, думаю, останется, что мотоциклисты, как и велосипедисты со скейтерами, будут выделываться друг перед другом. Но на дорогах общего пользования люди подвергаются опасности, причём больше всего сами мотоциклисты, потому что машина хоть как‑то защищена. Когда начинают метаться по дороге, подрезать машины, то это чревато падениями, травмами, другими неприятными вещами.

Надо уважать других участников движения. Если хотите заниматься и пробовать трюки, повышать своё мастерство, надо это делать на специальных площадках, отдалённых от дорог.

Сам я по городу давно не езжу. Раньше из‑за контракта, а сейчас тупо времени не хватает. Редко-редко выезжаю прокатиться. У меня два мотоцикла: Yamaha R-6 и Ducati Hypermotard. Для езды по городу больше нравится второй. На нём интереснее.


для комментариев используется HyperComments