• 65,75 ↓
  • 76,05 ↓
  • 2,35 ↓
8 февраля 2018 г. 16:44:47

БелПресса
RUпроспект Славы, 100308009Белгород,
+7 472 232-00-51, +7 472 232-06-85, news@belpressa.ru
По накатанной. Какое будущее у белгородского троллейбуса
Фото Вадима Заблоцкого

Торжественный запуск первых трёх троллейбусов в Белгороде состоялся полвека назад – 3 декабря 1967 года.

Полвека истории

Маршрут № 1 проходил от троллейбусного депо до ж/д вокзала. Водителей специально пригласили из Харькова, 15 км контактной сети, поездка стоила 4 копейки. Через пару месяцев в Белгород прибыли 12 троллейбусов ЗИУ-5, а за руль сели первые белгородские водители.

«1968 год можно считать переломным в развитии транспортной сети Белгорода, – рассказывает Игорь Минюков. Вместе с единомышленниками он создал и ведёт сайт «Белгородский троллейбус». – До троллейбусов ходили только маршрутные и ведомственные автобусы. Ездили редко, остановок толком не было. Когда протянули контактную сеть, установили и освещение, обустроили остановки, улучшили дорожное покрытие, поставили ларьки, где продавались билеты».

Кстати, троллейбус с номером 01 купили на средства от сданного металлолома. Его собрали ученики школы № 17. Через год после запуска в Белгороде с пяти утра до часа ночи ездили 50 троллейбусов. Был ещё и дежурный троллейбус. В 80-е в областном центре был 21 троллейбусный марш­рут, на который выходили больше 150 машин. Работали тысяча человек. Были свои общежития, детские летние лагеря, учебный комбинат. Сейчас…

Сектор «банкрот»

Сегодня контактная сеть разрослась до 115 км в городе и почти на 13 км вышла за его пределы -
до Майского. До 2005 года были автобусная и троллейбусная автоколонны. Их объединение открыло не самую радужную страницу истории белгородского троллейбуса.

«Доходы упали, потому что по троллейбус­ным маршрутам стали ездить маршрутки», – считает Игорь Минюков.

Сейчас в парке 65 троллейбусов, из которых половина простаиваёт в ожидании запчастей или водителей.

«Я работал на девятом маршруте, ездил на ЗМК три рейса. Контактную сеть, конечно, надо чинить, особенно в сторону витаминного комбината и ЗМК. Она рабочая, но долгое время была законсервирована, от этого проблемы», – рассказывает бывший белгородский водитель Иван.

Последние два года он живёт и работает в Питере. Там полегче: в транспорте безналичная оплата, в салоне кондуктор, водителю не нужно отвлекаться на сбор денег.

«Троллейбусное движение здесь развивают, на линии выводят троллейбусы с автономным ходом, – рассказывает Иван. – Троллейбусы и маршрутки разведены. Например, на Невском нет ни одной маршрутки, только автобусы и троллейбусы».

Закрыть нельзя оставить

За последние годы взгляды на троллейбус менялись кардинально: от полного перехода на электротранспорт и продления линий до Разумного, Строителя и Никольского до полного закрытия. За 2016 год убрали пять троллейбусных маршрутов, а один сократили до двух машин в будни и одной в выходные и 31 декабря 2016 года впервые за всю историю ни один троллейбус не вышел на линию. Вскоре в СМИ просочилась информация о полной распродаже троллейбусов, которую вскоре опровергли. Троллейбусы остались на пяти маршрутах.

«Подвижной состав не старый, но ежедневно в ремонте до 35 троллейбусов, из них 29 требуют больших финансовых вложений, – говорит начальник управления по транспорту, развитию транспортной сети и дорожному хозяйству мэрии Белгорода Николай Кудла. – На это необходимо 3 млн рублей. Оставшиеся на ходу закрывают маршруты 1, 2, 4, 5 и 8. Транспорт специфический, помимо довольно дорогих запчастей, нужно обслуживать и силовую сеть, которая изношена. На полную её реконструкцию нужны миллиарды рублей».

Сегодня день работы троллейбуса обходится в 8,7 тысячи рублей, а зарабатывает он максимум 5, и с каждым годом пассажиров всё меньше. Поэтому у МУПа долги и состояние безвылазного банкротства.

«В 2012 году троллейбусы перевозили около 9 млн пассажиров в год, а в прошлом – чуть больше 3 млн. Мы видим эту тенденцию, людям удобнее пользоваться автобусами, они мобильнее», – продолжает Николай Кудла.

Два пути

Что делать? Либо полностью отказаться от троллейбусов, что, по словам Николая Кудлы, делают многие российские города. Либо эксплуатировать имеющуюся сеть, разделив автобусные и троллейбусные маршруты.

«В Белгороде сеть рабочая, ездят же троллейбусы. Город тратится на её содержание, а под ней по троллейбусным маршрутам каждые 5–10 минут ездят пазики. У них рентабельность есть, а у троллейбусов нет?» – вопрошает Игорь Минюков.

Одна из нетехнических проблем, считает Игорь, легализация доходов. Наш собеседник часто бывает в российских городах, где в маршрутках выдают талоны.

«В Нижнем Новгороде, если у пассажира нет талончика, водителя накажут, – продолжает он. – Попал ПАЗик в ДТП, как пострадавший пассажир докажет, что он был в том ПАЗике? Талоном. Плюс ко всему это налоги и точный учёт пассажиропотока».

Пока на главных улицах идёт борьба за пассажира, масса улиц вообще не охвачена никаким общественным транспортом.

«Эти улицы могли бы закрыть ПАЗики, – считает Минюков. – Троллейбусные маршруты 7 и 8: отдайте один частникам, а по другому оставьте троллейбус. Та же ситуация с автобусами 41 и 41а. Дублирующие троллейбусы № 1 и 4 захватывают очень маленький отрезок: аэропорт – ж/д вокзал. Автобус 130 дублирует троллейбус № 5, но его же можно совместить с троллейбусом № 4 и гонять от аэропорта до ж/д вокзала, а обратно по Железнякова. Или взять Богданку: пустите троллейбус по всему проспекту, а маршрутки пусть охватят ближайшие параллели, захватывая Богданку небольшими отрезками».

В мэрии с идеей разделения маршрутов согласны.

«Есть такая мысль, – говорит Николай Кудла. – Если пассажиру нужно доехать из пункта А в пункт Б, а ездит только троллейбус, он и поедет на троллейбусе. Так мы подтянем пассажиропоток и выйдем на экономическую целесообразность содержания троллейбусов».

Игорь Минюков предлагает присмотреться к московскому опыту с перехватывающими парковками. Оставляешь машину, платишь и за эти деньги получаешь талон, по которому на общественном транспорте доезжаешь до пункта назначения.

«В Белгороде на ЗМК – огромная территория, на которой можно было бы сделать такую перехватывающую парковку. Пустить троллейбусы, на которых люди из Разумного ехали бы в город. Это разгрузило бы улицы от пробок и дало возможность зарабатывать троллейбусам», – рассуждает он.

Интересные и дорогие

Есть и другой опыт: в Белоруссии троллейбусы заменили электробусами. В чём их главное преимущество и почему им многие пророчат господство на городских улицах?

«О том, что троллейбус умирает, говорят последние лет 15, – рассказывает генеральный директор белорусского завода по выпуску электротранспорта «Белкоммунмаш» Владимир Король. – Самый большой недостаток троллейбуса – привязанность к проводам. Мы его устранили, совместив с автобусом и сохранив существующую сеть».

Получился электробус. Троллейбус питается электричеством напрямую от проводов, а у электробуса ёмкая батарея, как у сотового телефона, только в сотни раз мощнее. Он подзаряжается на конечных или в депо. В СНГ электробусы делают только белорусы, и, как говорит директор завода-изготовителя, в отдельных моментах он посложнее самолёта. Электробусы вышли на один из минских троллейбусных маршрутов. А производители идут дальше и уже поставили «на батарейки» трамвай.

«В троллейбусных сетях 20–25 % электроэнергии теряется при её трансляции, это считается нормой, – продолжает Владимир Король. – Электробусы позволяют сразу закрыть эти потери».

На заводе делают две модели: на 90 и 150 человек. Машины разгоняются до 60 км/ч, имеют запас автономного хода 12 км и батареи на 10 лет службы. Однако не всё так просто.

Рогатый без рогов

«Чтобы полностью перейти на электробусы, нужна рабочая сеть, трансформаторы, станции, подстанции, – объясняет Николай Кудла. – Электробус заряжается 4–5 часов, которые обеспечат ему около 40 км хода, в Белгороде это как маршрут № 111 Аэропорт – Дубовое. Проехал круг и его надо выводить на подзарядку, значит, чем‑то заменять. Вместимость электробуса меньше, а стоит он гораздо дороже автобуса. И аккумуляторы нужно менять через 2–3 года эксплуатации».

«Электробусы интересны, но и они долго заряжаются и мало проезжают, к тому же они дорогие, – считает Игорь Минюков. – Эффективнее троллейбусы с автономным ходом, Москва активно внедряет такие».

Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта, считает, что с электробусами не так всё радужно:

«Проблема электробусов в том, что они тяжёлые и им нужны большие аккумуляторы. Чем больше аккумуляторов, тем меньше места пассажирам. А из‑за большого объёма аккумуляторов цена у таких электробусов будет космическая».

Вторая проблема – зарядка. Чтобы ставить их все разом ночью, нужны высокие мощности. А пытаться подзаправить электробус во время каждой остановки – это как подливать чашечку дизельного топлива в бак. Остаётся заряжаться либо на конечных, либо по ходу движения. И мы возвращаемся к троллейбусу. В Праге заново натянули троллейбус­ные провода, но только на некоторых участках, и пустили электробус с динамической зарядкой. В Берлине и Дрездене будут делать так же. Оборудовать нужно всего 20–30 % протяжённости линии, а не по всему городу. В наших городах, где контактная сеть уже есть, это очень перспективная технология.

В Европе отталкиваются от максимальной вместимости транспорта: себестоимость перевозки пассажира трамваем на 300 человек дешевле, чем автобусом на 50 пассажиров, а автобусы малой вместимости практически не используются. Маршрутную сеть проектируют, чтобы на основных маршрутах сконцентрировать максимальный пассажиропоток. В любом крупном городе Германии, Чехии, Швейцарии по каждой улице ходит не более 1–3 маршрутов, но с транспортом максимальной вместимости и небольшими интервалами. Именно эта технология потребовала заново организовать трамвайное движение более чем в 130 городах мира за последние 30 лет. Она же ведёт к развитию электробуса с динамической подзарядкой, который выгоднее заряжать в движении через штанги, как традиционный троллейбус.

Эффективная транспортная сеть должна иметь равную доступность и качество для всех пассажиров. В ней преимущества трамвая и троллейбуса будут играть ключевую роль, сокращая стоимость проезда на 20–30 % по сравнению с традиционным автобусом и в 2–2,5 раза по сравнению с автобусами малой вместимости.


Троллейбусы в России

Нижний Новгород – в 2017 году возобновили троллейбусный марш­рут, заменив им автобусный.

Иваново – на 11 маршрутов выходят 129 троллейбусов.

Курск – 9 действующих маршрутов. С 2011 года в Курском троллейбусном депо собирают собственные троллейбусы из белорусских составляющих.

Ковров, Владимирская область – за два года МУП из убытков вышел на прибыль. Упростили штат, организовали собственную рембазу и вошли в федеральную программу поддержки городского общественного транспорта.

Тюмень – троллейбусы исчезли в 2009 году, а в начале 2017 года тюменцы обратились к министру транспорта с просьбой вернуть электротранспорт.

И на западе

Прага – после 45 лет забвения на прежний маршрут вернули два троллейбуса с автономным ходом.

София – в 2015 году было 173 троллейбуса на 11 маршрутах.

Будапешт – работают 15 маршрутов, на которых 144 троллейбуса.

Афины – 23 маршрута, 350 км контактной сети. Троллейбусный парк полностью обновляли к Олимпиаде-2004.

Рига – на 19 маршрутов выходит 267 троллейбусов.


для комментариев используется HyperComments