30 августа 1954 года вышел приказ заместителя начальника Главного управления воздушного флота при Совете министров СССР № 214 о преобразовании белгородской грунтовой посадочной площадки в аэропорт IV класса. На севере только застраивающегося Белгорода появилось звено курской эскадрильи из лёгких самолётов По-2. Маленькие самолёты развозили в районные центры почту, грузы, медицинский персонал и вели на полях авиахимработы. Спустя несколько месяцев в Белгород приезжает первый директор Белгородской объединённой авиаэскадрильи Павел Архипов.
Самолёт из детства
«Я сам из-под Ростова, родился в 1923 году на Казачьем хуторе в Азовском районе. Что интересно, когда ещё пацанёнком был, почти ежедневно наблюдал кружащийся над хутором самолёт. Над нами проходила пилотажная зона лётного училища. Уже потом видел самолёты в Ростове на параде. Зрелище захватывающее, конечно, что там говорить. Впечатляло».
В школу Павел Архипов ходил уже в Ростове-на-Дону. В 5-м или 6-м классе на занятиях в авиамодельном кружке их отправили в аэроклуб. Двоих счастливчиков даже покатали на самолётах. Правда, повезло тогда самым увесистым – школьников использовали в самолётах вместо мешков с песком, которые обычно укладывали в воздушное судно для выставления нужной центровки.
В 1941 году Архипов увидел в аэроклубе объявление о наборе молодёжи для обучения лётных кадров. Тогда ему было 17. Однако мечтам сбыться было не суждено – для училища нужно было среднее образование.
«Я и успокоился. 21 июня 1941-го мне исполнилось 18, а 22-го началась война. Я сначала записался в городское ополчение, оно собиралось на стадионе. Сходил туда два раза на занятия. Я в тот период работал уже счетоводом на зеркальной фабрике. Райком комсомола вызвал: иди учиться на радиста для последующей засылки в партизанские отряды.
Пошёл я на эти курсы радистов. Это уже конец июля. Идёт война, уже чуть ли не всю Украину забрали. Походил на два занятия, а на следующий день в обед подходит ко мне начальник цеха и говорит: «Знаешь, Павлик, в аэроклубе висит объявление – принимают на обучение, и нужно образование не менее семи классов». Я сразу после работы в аэроклуб. Там говорят – да берём, но курсантов направляют только военкоматы, тех, кого уже в армию призвали.
Удачно получилось, что я жил рядом и с аэроклубом, и с военкоматом. Не заходя домой – сразу в военкомат. Военком говорит: направления дать тебе не могу, потому что твой возраст ещё не принимается в армию. Это было 27–28 июля 1941 года. Потом посмотрел он на меня и говорит: я тебя призову, если ты подашь заявление пойти добровольцем в армию. Тогда тебя направим в лётное. Говорю: давайте бумагу. Тут же написал».
Не случившийся истребитель
Медицинскую и лётную комиссию Павел Архипов прошёл вместе с другом, которого встретил по дороге из военкомата. Штурмовать профессию авиатора они решили вместе. Потом была мандатная комиссия и повестка с требованием явки в этот же день для отправки на службу в армию.
«Вот вам повестки, говорят, в шесть часов вечера, чтобы были в военкомате уже с вещами для отправки в часть. Пошёл на работу, там меня быстро рассчитали. К шести часам нас собралось 15 призывников. Отвезли на вокзал и ночью посадили в поезд. Утром приехали в Тихорецк. Учебная эскадрилья находилась на западном аэродроме, а на восточном стоял истребительный полк.
На неделю посадили на карантин. Потом строем в учебные классы. Больше месяца занимались по 8 часов теорией. Потом нас отдали на аэродром, разбили по группам к инструкторам. Маршруты полётов мы начали осваивать пешим образом. Не сразу в самолёт, а по земле. И только потом начали помаленьку подсаживать к тем, кто летает самостоятельно.
Порядок был такой. После окончания учёбы на По-2 инструкторы решали, кого направлять в истребительное училище, кого в бомбардировочное или штурмовое – в зависимости от качеств каждого из курсантов. Только начали самостоятельно летать, немцы уже к Ростову подошли. Пришла команда эскадрилью перебазировать лётом, а нас железной дорогой отправить в Баку, Красноводск или Ленинакан – туда должна была перебазироваться наша эскадрилья. Это было 6–8 ноября – мы грузились. А 9-го затемно наш состав ушёл. Когда мы приехали в Баку, родители пишут в письмах: только вы уехали, это место с землёй сравняли немецкие бомбардировщики».
Место дислокации эскадрильи менялось, и в итоге Архипов с сослуживцами оказался в Азербайджане, неподалёку от иранской границы. После обучения его не отправили ни в одно из училищ, а оставили на месте, разглядев в нём задатки инструктора. Через некоторое время он попал в ведение Московского управления и приехал в Куйбышев, где нужно было возить патроны, подшипники и заниматься сельхозработами на самолётах По-2.
«Так я стал гражданским пилотом. Ни черта не получилось с меня истребителя».
После Куйбышева авиатор попал в Орёл, где работал до 1949 года, успев стать командиром звена. Затем до конца 1951 года жил в Туле, а затем вновь вернулся в Орёл.
«Как-то пролетал у нас начальник управления. Было это уже, считай, в конце 1954 года. А я с ним встречался ещё во время войны – летал как-то в Брянскую область. В его полку садился для дозаправки, лично познакомились. Он мне и говорит: может, поедешь в Белгород, там предприятие организовывается? Я говорю: да я бы поехал, но у меня мама в тяжёлом состоянии.
Потом мама умерла. Похоронил. Позвонил ему. Написал заявление – согласен с переводом на работу в третью эскадрилью курского авиаотряда. Так я и стал командиром в Белгороде третьей авиаэксадрильи курского 170-го отряда. Мы под курским отрядом до 1966 года и были, под их руководством и работали.
Архив белгородского аэропорта
Сам я летал. Любил летать. Но я был поставлен в полётах в такие рамки, что ты вроде того поменьше летай, а занимайся то землёй, то деньгами, то ещё чем-нибудь. И всё-таки я старался летать побольше, то в субботу, то в воскресенье, когда была возможность. Летал так, чтобы и дополнительный отпуск за налёт иметь, да и технику пилотирования поддерживать надо».
Позднее была образована Белгородская объединённая авиаэскадрилья, которой Павел Архипов руководил до августа 1974 года. Под его руководством началось строительство общежития-гостиницы и первого здания аэровокзала. Однако положа руку на сердце Архипов признаётся: работа с деньгами была не по душе. Поэтому он и решил уйти с поста командира сам.
«Закончили первую очередь строительства взлётно-посадочной полосы. Комиссия приняла её. Всё. Я, недолго думая, документы по почте отправил – приняли. Сказали – тогда будешь начальником штаба объединённого авиаотряда. Им я и остался и прошёл начальником штаба до 2003 года».
О ЧП и лучшем самолёте
«Была же катастрофа у нас на Л-410. Но там вводили командира самолёта, вводил инструктор учебно-тренировочного отряда, и что-то они там не то сделали – в районе дальнего привода (радиомаяк близ аэропорта – прим. редакции) погибли. Не обходилось у нас и без некоторых происшествий... В Чернянке было: как-то наскочили на автомашину с людьми при заходе на посадку. В Великомихайловке садились из-за того, что плохо было ребёнку, потемнели ногти и пальцы… Такое было дело.
Лучший самолёт? Тяжело судить. Потому что иногда послушаешь такие хвалебные, знаете отзывы, а потом...
Когда в Орле работал, и по кольцу полетели мы на По-2 вдвоём с пилотом. Взлетели мы в Жиздре, сдали почту, взлетели, набрали высоту, и у нас глохнет двигатель… А летим над лесом. Ну, посмотрел в одном месте – домик, железная дорога и полустанок, небольшой участок, покрытый снегом. На лыжах дело было (на шасси надевались лыжи – прим. редакции). Сели. Бензин слили, посмотрели, запустили – заработал двигатель. Ну что будем делать? Я говорю напарнику: садись, сейчас я тебя тут вручную разверну, потом прорулим дальше и разверну на взлёт. Взлетели, оторвались, закончили рейс… Прилетели, доложили. Так никто никакой поломки и не нашёл. Вот тебе, пожалуйста. Грешить ли на себя, что неправильно что-то сделал?
Ещё летел однажды по кольцу, по санзаданию. В Прохоровке взлетать начал – давление масла упало почти до нуля. Делай что хочешь, раз масло не идёт, садись, не то сожжёшь двигатель. Долетел до Малоярославца, сел на землю, зарулили на малом газу – опять давление нормальное… Как только взлетели – давление упало. Ну что ты будешь делать? Прилетел, рассказываю: братцы, такое дело. Ничего не находим. Разобрали весь двигатель – нигде ничего не нашли. Потянули с двух концов за коленвал, а он рассоединился...
А в Белгороде был случай, получил я после ремонта в Харькове Як-12. Полетел, сам, без техника. Только взлетел – тряска двигателя. Пришёл домой. Докладываю инженеру: такая ерунда. Он говорит: ну такого ж не может быть, мы на земле пробуем, нормально же работает! А инженер был курский ещё, Михаил Дмитрич, умный мужик. Лазили они, смотрели – нигде ничего. Говорят: ну, лети, командир. Я взлетел и опять сел – трясёт, говорю, Михаил Дмитриевич. Тот говорит: ну не может быть, ёлки-палки,всё работает. Я говорю: ты хочешь удостовериться? Давай я ещё сделаю полёт, а ты посиди рядом и посмотри. Сделали мы круг над аэродромом. Сели. Ладно, говорит, командир, будем искать. И точно – начали искать – в одном цилиндре на выхлопной тяге коромысла стукались то верх, то вниз, там проблема с головкой тяги. Ну кто поверит? Так что тут иногда судить и дать оценку самолёту не то что рискованно – давать оценку можно, только когда сам с чем-то подобным сталкиваешься».
Фото из архива белгородского аэропорта
О том, почему нельзя спорить с погодой
«Как-то летел на По-2 с Быково (аэропорт в Москве) в Орёл, вёз почту. Ещё перед вылетом синоптик говорит: в обход лети. А обычно я ходил прямо через Серпухов. Думаю, может, она ошиблась? Пойду я напрямую.
Не долетая до Серпухова точно – туман. Решил сесть. Сижу… Полчаса сижу, час сижу. Время идёт. Что они там думают? Связи нет, доложить некому. Потом чуть развиднелось.
Взлетаю, «седлаю» шоссейку от Серпухова до Тулы (там идёт трасса Москва – Тула). Долетел до места, где когда-то базировался авиаполк «Нормандия-Неман», перед Тулой, и снова туман.
Думаю, надо лезть повыше, в облака, потому что идти над Тулой – там много труб – я не враг себе. Минут 15 или 20 я шёл на высоте, это ещё хорошо, что обледенения не было. Потом раз – и как обрезало: ясно кругом. Всё как и говорила синоптик.
Прилетаю, спрашивают: ты где был? А мне что сказать? Всё рассказал. Никогда им не врал. Ну и всё. И вопросов тогда нет. Но это хорошо, что всё хорошо кончается».
21 июня 2015 года одному из первых белгородских авиаторов Павлу Вениаминовичу Архипову исполнилось 92 года.