На запах
Мы жили в Сыктывкаре. Мой отец работал командиром на Ан-12. С детства я бегал в аэропорт смотреть на самолёты, помню этот запах керосина. Меня всё это очень привлекало. В 2000-м мы переехали в Белгород. Здесь своей авиации нет. Потихоньку желание летать сошло на нет, думал, может, и не стоит никуда идти. Только ближе к окончанию школы, когда проходил медкомиссию в военкомате, врачи мне сказали, что со здоровьем всё отлично. Тогда я подумал: почему бы не попробовать, может быть, получится?
Год готовился, физику подтягивал. Тогда результаты ЕГЭ при поступлении ещё не принимали, надо было сдавать математику, русский и физику. Отец посоветовал идти в Ульяновское высшее авиационное училище – головное в стране. И я поступил туда.
Пять лет учился. Лётная практика начиналась с третьего курса на самолёте Як-18Т. Сначала ты получаешь свидетельство пилота-любителя, потом коммерческое свидетельство. На старших курсах тебя уже налётывают на выпускном самолёте. У меня это был австрийский Diamond DA42 – достаточно дорогой четырёхместный самолёт. Если сначала ты летаешь глазами, по правилам визуального полёта, то на выпускном самолёте ты уже отрабатываешь технику пилотирования по приборам, в том числе ночью – всё как в большой авиации. Те, у кого был хороший английский, уже тогда вели радиообмен на нём.
Вопрос трудоустройства после выпуска напрямую зависит от того, как закончил учёбу. Училище даёт тебе базу, а ты можешь уже за свои деньги дополнительно учиться на курсах. В авиации, как и в любой другой профессии, ты можешь закончить основное обучение и пытаться с этой базой где-то устроиться. Но тогда у тебя шансов меньше. Вот если ты прошёл дополнительное обучение, получил какой-то опыт, всё меняется. Набор в авиакомпании ведётся в основном летом. В идеале ты должен устроиться на работу сразу после выпуска, у тебя нет времени доучиваться. Если не устроился, к зиме будет намного тяжелее, так как в это время очень мало людей набирают. А следующим летом подоспеет уже новая партия выпускников и конкуренция будет уже намного выше.
Спик фром май харт
Решающую роль при трудоустройстве играет твой английский. Уровень владения языком оценивается по шкале ИКАО (Международная организация гражданской авиации – прим. ред.). Для полётов за границу требуется иметь не ниже четвёртого уровня (а всего их шесть). Шестой – это уровень носителя языка. У нас в стране раньше такой вообще не давали. Сейчас, говорят, можно получить. На пятом уровне нужно уметь использовать сложные языковые конструкции, иметь большой словарный запас. Но повышать свой уровень выгодно – четвёртый уровень экипажу нужно пересдавать каждые три года, а пятый – каждые пять лет. Это удобнее.
Когда мы выпускались в 2012 году, к нам приезжали представители авиакомпаний, рассказывали о своих требованиях. Важным фактором были оценки в дипломе. Например, в «Трансаэро» требовали, чтобы троек не было в принципе. Я вышел из училища с красным дипломом, с английским было всё хорошо. В итоге прошёл отбор в пять авиакомпаний. Работать пошёл в «Сибирь» (S7 Airlines). Авиакомпания привлекла тем, что при трудоустройстве там обеспечивали жильём, питанием, обучали и платили стипендию около 15 тысяч рублей. Плюс гарантировали карьерный рост. Ну и ещё – всегда хотел летать на аэробусах (Airbus), а «Сибирь» эксплуатирует много этих самолётов.
На работу приходишь простым пилотом. Проходишь переучивание, заключаешь контракт. Как правило, авиакомпания переучивает тебя за свой счёт, а дальше у всех разная система – кто-то обязывает тебя отработать определённый срок, у кого-то оговорены выплаты в случае ухода.
Сейчас я второй пилот. Налетал уже достаточное количество часов, чтобы стать командиром. Для этого курсант вроде меня должен налетать минимум 1,5 тысячи часов на месте второго пилота. Но, как правило, реально этот срок увеличивается до 2–2,5 тысячи налёта. У меня сейчас 2 100 часов.
Испания – Китай
За три года работы я посетил уже много аэропортов – с полсотни точно будет. Облетал всё от Испании до Китая. Сами аэропорты делятся на три категории по сложности: А, В и С. Белгород, например, относится к категории А, он несложный. Есть Ереван – это средний по сложности. Особых процедур там нет, просто аэропорт горный и уже считается посложнее.
Есть аэропорты категории С. Например, Шамбери во Франции и Инсбрук в Австрии. Они требуют специальных видов подготовки. В хорошую погоду, в принципе, любой лётчик зайдёт на посадку. А вот когда погода плохая, то нужно чётко знать что и где.
Пилоты прорабатывают такие ситуации, как отказ двигателя. Если отказ двигателя произошёл в условном Белгороде при заходе на посадку или взлёте – страшного ничего нет, можешь по прямой лететь. А вот в сложных аэропортах взлетать по прямой у тебя не получится при отказе, нужно выполнять специальные процедуры. Но так или иначе пилот в любой аэропорт летит подготовленным с точки зрения внештатных ситуаций.
Мой любимый самолёт – Airbus A321. Это большой лайнер. Если А319 называют летающей партой, потому что он очень многое прощает (идеален для тех, кто приходит с училища), то на А321 есть своя специфика, требующая опыта и знаний. И вообще, аэробус – очень умный самолёт: его всё время дорабатывают, повышают уровень его автоматизации. На нём приятно летать. Наши самолёты, которые были раньше, – Ту-154 и другие – очень далеки от него. Сейчас, правда, есть «Сухой Суперджет». Говорят, хороший самолёт. Уже больше сотни выпустили, устранили все «детские болезни». В 2017–2018 годах обещают запустить российский МС-21, тоже должен самолёт получиться хороший. Посмотрим.
Лишний вес не приветствуется
Здоровье у нас проверяют дважды в год. Есть полугодовая и годовая проверка. Полугодовая простая – приходишь к терапевту, он слушает, осматривает тебя, давление, пульс, общее состояние… Потом продлевают на полгода. А вот годовой медосмотр уже серьёзный – надо пройти по всем врачам, сдать анализы.
Сейчас постепенно пытаются снизить требования к лётному составу, потому что они у нас всё-таки одни из самых жёстких в мире. Раньше нельзя было поступить в училище, если у тебя зрение меньше единицы. Если у кого-то 0,8 – не брали. Как это исправить? Только лазерной коррекцией. Но дело в том, что если ты делал такую коррекцию, то врач всё равно это видит и в пилоты идти не разрешит. А сейчас наконец-то разрешили.
Что касается ограничений: по сути, пока молодой, никто себя ни в чём не ограничивает. Конечно, нужно заниматься физической культурой, это обязательно. И за весом своим следить. Лишний вес не приветствуется. А в остальном нужно просто следить за своим здоровьем, не запускать.
Если хочешь стать пилотом
Тем, кто хочет стать пилотом, в первую очередь надо обратить внимание на здоровье. Многие молодые люди даже не знают, что у них есть какие-то проблемы со здоровьем. У меня очень много знакомых, которые говорили: да мы здоровы, никаких проблем нет. Приходят – бац! – шумы в сердце. А он жил и не знал об этом.
Так что если тебе интересна эта профессия, надо пройти не просто медосмотр, а полноценную врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК). На сайте Росавиации можно посмотреть список аккредитованных по России ВЛЭК. Стоит это около 5–6 тысяч рублей. Тебя полностью проверяют на готовность к первоначальному обучению. Если прошёл ВЛЭК, можешь смело готовиться к поступлению в училище.
Работа пилота достаточно хорошо оплачиваемая, чего не было раньше. Но надо понимать, что деньги эти платят не просто так. Платят за ответственность. Всё-таки работа эта тяжёлая. Самая большая проблема в том, что твои биоритмы сбиты. Обычно человек привыкает днём работать, а ночью спать. Даже если он на сутки где-то завис, оторвался по полной, то потом просто отоспится и биоритмы придут в норму. У нас же часто бывает так, что сегодня ты спишь днём, завтра – ночью. В первый год работы мне было очень тяжело уснуть днём. Я не понимал, как это вообще возможно. Сейчас мне неважно, 10 утра, 4 часа дня – если мне надо спать, я ложусь и сплю. Организм уже не понимает, какое время суток.
Мифы об автопилоте
В полёте сложнее ночью. На высоте недостаток кислорода, воздух сухой и усталость чувствуется сильнее. Ну и ответственность. Как у нас многие думают: лётчик там одну кнопку автопилота нажал и сидит ничего не делает. Это, конечно, не так. Да, сейчас мы большую часть полёта не ведём активного управления. Но это сделано для того, чтобы пассажирам было комфортнее – компьютер делает для этого всё.
Ещё бытует мнение, что все взлёты и посадки автопилот делает. Это тоже миф. Автопилот взлетать не умеет в принципе. Посадить может, но это делается только при плохих метеоусловиях, когда видимости нет вообще. В таких ситуациях запрещено делать посадку руками. Да и тяжело это. Землю в таком случае видишь уже перед самым касанием. Мне приходилось сажать в таких условиях самолёт в Мюнхене. Ты понимаешь, что земля под тобой, но не видишь её, доверяешься приборам. Полосу увидел, когда она была уже подо мной.
В Белгороде самолёты сажают в основном руками, то есть без автопилота. У нас курсо-глиссадная система есть, которая нужна для автопилотов. Я в Белгороде не летал, но думаю, мало кто тут делает автоматическую посадку. Знаю, что тут очень много визуальных заходов. Лётчики любят это делать. Аэропорт позволяет, да и диспетчеры дают своё разрешение.
Летать глазами
Вообще, для лётчика в работе самый интересный момент – это заход на посадку. Если руку приложить к сердцу, чувствуешь, как часто оно бьётся, пульс растёт до 130–140 ударов в минуту. Ты концентрируешься, ведь всё управление на тебе. Многие спрашивают: «Когда заходишь на посадку, ты думаешь о том, что позади тебя сидят люди?» Нет. В этот момент нет времени на посторонние мысли. Есть ты и полоса, на которую тебе нужно посадить самолёт, сделать свою работу.
Больше всего мне нравится визуальная посадка, как в старые добрые времена в училище. Только теперь это не маленький одномоторный самолёт, а машина массой 50–70 тонн, и ты её крутишь уже безо всяких схем. Но визуальный заход, то есть глазами, требует определённого уровня мастерства. Особенно хороши такие заходы у моря. У нас, например, в Анапе красиво: видишь берег, люди купаются. Если в автоматическом режиме ты заходишь на глиссаду на расстоянии 10–12 миль от полосы на высоте 600 метров, то при визуальном заходе крайний разворот на предпосадочную прямую делаешь на высоте 150–200 метров. Это настоящий кайф.
Нравится прилетать в курортные города. Когда прилетаешь, открываешь окно – морской воздух в кабину задувает. Приятное дело. Люди, которые летят в отпуск, всегда радостные такие. А те, кто летит обратно, наоборот – грустные. Забавный такой контраст.
Быть готовым ко всему
Отказ двигателя – это всегда сложно, хуже может быть только двойной отказ. Хоть и вероятность этого почти ничтожна, но был же случай на реке Гудзон в 2009-м. Тогда A320, летевший по маршруту Нью-Йорк – Северная Каролина – Сиэтл, столкнулся со стаей птиц, отказали оба двигателя, у ребят почти не было шансов, но они смогли посадить самолёт на воду. Все выжили.
Для отработки внештатных ситуаций у нас есть тренажёр. Каждые полгода мы проходим двухдневную тренажёрную подготовку. Там всё – отказы электрических систем, вытекание гидравлических жидкостей из самолёта, отказы двигателей, дополнительных устройств и так далее. Тренажёры сейчас дают 98 % ощущения реальности. И за всем надо очень внимательно следить, обновлять знания. Говорят же, что лётчик – это специальность, которой всю жизнь надо учиться. Почти как врач. Когда мне так в училище говорили, казалось, да ну, получу диплом и буду летать. Ан нет. Постоянно надо читать всё новое, что появляется.
Вот буквально недавно турецкий экипаж столкнулся с новым отказом, о котором производитель самолёта даже не знал. Ситуация могла стать критической, если бы ребята вовремя не сделали ряд процедур. Они нигде не были прописаны, просто они решили, что именно их нужно сделать. Потом читаешь, изучаешь случай, понимаешь, как они размышляли. Это держит в тонусе и позволяет быть готовым ко всему.